| Автор |
“Не убивайте! Не убивайте!” |
Alexandra
Сообщений: 12177 |  02 Окт, 2006 г. - 14:30 |
Место катастрофы
“Ту-154” под Донецком.
Выписка переговоров экипажа самолёта "Ту-154" RA 85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 в р-не г. Донецк
Обозначения, используемые в расшифровке: КВС — командир воздушного судна; ШТ — штурман, Д — диспетчер; Э — члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П — 2-й пилот; 2П-ст — 2-й пилот-стажер, БИ — бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня пол-ная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон “400” — это 12 000 метров. — Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно
задирает нос. — Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: “Контроль”, Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м.— Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. — Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. — Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво).Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612,
заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это —критическая точка, после которой началось “сваливание” самолета и экипаж потерял
управление. — Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво)3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. — Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.
(Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива.
При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. —Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво)смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво)5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. —Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво)
245. (Скорее всего это— курс. — Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё… твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. — Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас
SOS.
11:36:57—11:36:59,6 2П-ст: SOS,
612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я
вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость
какая?
11:37:03—11:37:05,2 ШТ: SOS,
SOS, Пулк…12, SOS,
SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво)2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво)вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво)падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. — Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)…(Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным “МК”, это воскликнул
2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. — Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Состав погибшего экипажа:
Иван Корогодин — командир корабля, инженер-пилот 1-го
класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов.
Владимир Онищенко — 2-й пилот. Андрей Ходневич — второй пилот-стажер. Игорь Левченко — штурман. Виктор Макаров — бортмеханик. Стюардессы: Татьяна Багрецова,
Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард — Алексей Шапошников.
и 169 пассажиров
PS. "Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:
— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?
— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.
А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.
Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.
— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...
— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.
— Вы обвиняете летчиков?
— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.
Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.
Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.
— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.
— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.
— Почему?
— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”. Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.
Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.
Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.
— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?
— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.
О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!
— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?
— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.
...........
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 14:48 |
Мат их волнует... Люди обречены были.
Время прошло, источника не помню: то ли km.ru, то ли телевидение. Два независимых специалиста утверждали:
1/ Ту-154 требуемую высоту набрать не мог, маневр был безнадежный, хоть и стандартный. Не повезло с тучей: оказалась великовата.
2/ По уму надо было возвращаться, но руководством авиакомпании это негласно запрещено, тк невыгодно.
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 15:08 |
И невыгодно, и пилоты эти "опытнейшие экстра-класса", и всё в совокупности...
У меня знакомый пилот есть (командир экипажа), рассказывал: они , чтоб заработать лишние деньги, грузят всякую всячину на борт, естессно, неофициально. Так вот , при посадке тормозят, фигня какая-то, самолёт "тащит" (пилот опытный чувствует тормоза машины на каждом десятке метров), ... оказывается, второй пилот перегрузил своей халтурой борт сверх меры. Ну затормозили, он ему сразу после остановки самолёта устроил... тряс как Буратину там, прям в салоне, чуть до драки не дошло.
И, кроме того, есть практика, что при мед.обследовании возрастные пилоты сдают не свои анализы, чтоб не списали.
| | |
Alena_Vodonaeva
Сообщений: 1923 | 02 Окт, 2006 г. - 15:10 |
Супер!Молодцы!Посчитали дополнительные расходы.Неужели жизни этих людей стоят 15-20 тысяч долларов?
| | |
B_Vera
Сообщений: 14354 | 02 Окт, 2006 г. - 15:13 |
Ребята, я понимаю, что о грустном, но...в бывшем Союзе нам о таких случаях даже не говорили или сообщали в двух словах.
Статистика была не лучшей.
А готовили пилотов качественнее.
Вообще, я уж не знаю за какие заслуги, но Бог пилотов пожалел, может быть потому. что это был действительно несчастный случай, а может быть и что то другое. Если бы хоть один из них был жив люди бы порвали бы его на клочья....
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 16:25 |
Не люблю я хорошим словом вспоминать советское время, но с авиацией у нас с тех пор не утряслось. Сейчас любая авиакомпания, судя по всему, не может так просто сесть или заправиться на любом аэродроме. То есть физически может, форс-мажор все-таки, но потом будут финансовые потери, если этот аэропорт не имеет договора с авиалинией и цены не оговорены заранее. Я так догадываюсь. Иначе зачем бы они тащили с собой горючее на обратный рейс? Почему не сели до грозы?
Догадываюсь также, что теперь запас горючего на маневр в непредвиденных обсоятельствах ограничен. Поэтому не сели, не вернулись, не обошли.
Вот ту же пленку прочитать бы, отмотав чуть раньше. Там, где принимали решение идти вверх. И что при этом говорило Пулково. "Давайте, ребята, а то горючего не хватит"?
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 16:48 |
А летчиков мне жалко. Я почему-то доверяю им больше, чем любой другой профессии. Ну, может, еще хирургам.
Проколов у них меньше, чем у других, но они смертельны. Да, порядка нет, как и везде. Начальство неграмотно, ищет выгоду за счет экономии. Забастовки у нас почти не приняты, профсоюза нет, контролирующие организации коррумпированы. Разве что уволиться всем поголовно.
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 16:52 |
Самое-то неприятное во всех историях то, что с самолётом (как с агрегатом), в общем-то, случиться не может. Это сверхнадёжная штуковина. В отличие от тех, кто его отправляет в воздух и его водит. В тот день над Донецком летел ведь не только один этот самолёт, там полно самолётов, там очень напряжённый узел, и погода везде была не ахти. Один экипаж(кажется, из Турции), летя в эту грозу, сказал: "Возвращаемся, в любом случае". То есть кто-то принимает одно решение, кто-то - совсем другое. Вот и думай, то ли это удаль молодеческая и лихачество, то ли трусость перед боссами, то ли непрофессиональность. У пилотов у самих есть голова - то на плечах? Ведь никто не вмешивался в их полёт. Никто не запрещал... сами решили идти на 12000 метров, а "тушка" вообще так высоко не может летать, она маленькая. Ну ладно, есть негласный запрет "на возврат", и что? Лучше угробить всех и себя, чем выговор получить? Мне жалко пассажиров лайнера. Вообще всех жалко, до слёз, глупость - действительно самая дорогая вещь, потому что платят за неё дороже всего.
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 16:56 |
Quote:
| Самое-то неприятное во всех историях то, что с самолётом (как с агрегатом), в общем-то, случиться не может. Это сверхнадёжная штуковина. В отличие от тех, кто его отправляет в воздух и его водит. В тот день над Донецком летел ведь не только один этот самолёт, там полно самолётов, там очень напряжённый узел, и погода везде была не ахти. Один экипаж(кажется, из Турции), летя в эту грозу, сказал: "Возвращаемся, в любом случае". То есть кто-то принимает одно решение, кто-то - совсем другое. Вот и думай, то ли это удаль молодеческая и лихачество, то ли трусость перед боссами, то ли непрофессиональность. У пилотов у самих есть голова - то на плечах? Ведь никто не вмешивался в их полёт. Никто не запрещал... сами решили идти на 12000 метров, а "тушка" вообще так высоко не может летать, она маленькая. Ну ладно, есть негласный запрет "на возврат", и что? Лучше угробить всех и себя, чем выговор получить? Мне жалко пассажиров лайнера. Вообще всех жалко, до слёз, глупость - действительно самая дорогая вещь, потому что платят за неё дороже всего. |
|
Видимо, они уже что-то близкое делали. Русский авось.
Я думаю, подобные вещи происходят регулярно. Например, китайские запчасти в стране, где легкая промышленность традиционно отставала, где свое самолетостроение развито. А тех, кто это не делает, просто не держат. Размылась грань между добром и злом. Как и везде у нас.
| | |
Leeo
Сообщений: 1074 | 02 Окт, 2006 г. - 17:02 |
Мы не профессионалы, скажите есть среди нас профессиональные пилоты? Кто верит прессе, статьям, "фактам", рассказанным журналистами "МК"? Я, догадываюсь и Вы, знаете как у нас пишутся статьи из "достоверных" источников, особенно на горячие темы. И разве на основании этого мы можем делать какие то выводы?! Мы можем только по человечески сопереживать случившемуся, но обсуждать действия командира и пилотов... Если они приняли такое решение, я думаю, на тот момент оно было единственно верным.
Почему все начинают говорить о качестве обучения, только когда петух жареный клюнет?! И уверены ли мы, что дело в непрофессионализме?
Я думаю, что повлияло на ситуацию совокупность многих факторов, все перечисленные конечно, а также и экономия наших авиакомпаний на летном оборудовании 
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 17:03 |
Quote:
| Видимо, они уже что-то близкое делали. Русский авось. |
|
Всё начинается на земле, с малого. У нас принято смеяться и журить иностранцев, которые доносят в полицию на друзей, которые пьяные за руль садятся... вот, мол, какие они странные люди.
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 17:08 |
Quote:
| Если они приняли такое решение, я думаю, на тот момент оно было единственно верным.
Почему все начинают говорить о качестве обучения, только когда петух жареный клюнет?! И уверены ли мы, что дело в непрофессионализме?
Я думаю, что повлияло на ситуацию совокупность многих факторов, все перечисленные конечно, а также и экономия наших авиакомпаний на летном оборудовании |
|
"На тот момент" - да. А в основе - вся наша ситуация. Помните фильм "Остановился поезд"? Еще советский. Вот тут то же. Много раз так делали - сходило с рук, и иначе нельзя при вcеобщем разгильдяйстве. А тут - не повезло. Фатальное стечение. Есть инструкции, которые с 10-кратным запасом перекрывают все случайности. Но кто их выполняет?
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 17:15 |
У меня много пилотов знакомых (у нас пол-дома - летчики и стюардессы, и в наш район заселяли всех "внуковских"). И все они живы-здоровы, и все они были в грозах, и шасси у них клинило, и так далее, каждый из них знает, что на борту у них по 150 чел. жизней минимум. Уже традиционнная фраза: "это был потрясающий лётчик, эстра-класса", так почему же этот лётчик делает то, что потом все его же коллеги однозначно называют неверным шагом? При заходе на посадку в Сочи армянский борт просто перепутал "землю" и "небо".
Сова, помните такое выражение?: "каждая инструкция написана кровью жертв". У нас принята эта непонятная практика: как только самолёт падает, первое, что говорят: виноват экипаж, потом идут косяком репортажи, какой это был "замечательный пилот", а потом, когда расшифровываются самописцы, все умолкают... И складывают ручки: "о мёртвых плохо не говорят".
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 17:27 |
Quote:
| Сова, помните такое выражение?: "каждая инструкция написана кровью жертв". У нас принята эта непонятная практика: как только самолёт падает, первое, что говорят: виноват экипаж, потом идут косяком репортажи, какой это был "замечательный пилот", а потом, когда расшифровываются самописцы, все умолкают... И складывают ручки: "о мёртвых плохо не говорят". |
|
Да все потому, что нарушают они регулярно эти инструкции! А когда случается - открещиваются, якобы нетипично, все остальные летают правильно. Вот кто хоть раз садился из-за погодных условий? "Вперед, только вперед!"
Гроза была неожиданно мощная. С ней вообще шутки плохи. Они непредсказуемы. Прижаться к земле и не отсвечивать. А наши норовят обуздать стихию, поймать волну. Это входит в понятие "летчик экстра-класса".
А руководство компаний, кстати, на это и рассчитывают.
| | |
Utkina
Сообщений: 2283 | 02 Окт, 2006 г. - 17:39 |
на телеканале "Звезда" есть чудный цикл. документальный. "Крылья России" называется. как-то раз показывали интервью какого-то летчика-испытателя. всякий он заслуженный, всякий геройский, фамилию, разумеется, не помню. он сказал (почти дословно):
"когда происходят катастрофы, летчик, как правило, гибнет первым. и потом, после его смерти, учитывая, что она все "списывает", вину перекладывают на него. не верьте! среди нас нет самоубийц! все мы хотим жить и знаем, как выживать. то, что происходит в небе и приводит к гибели летчика и пассажиров, не зависит ни от мастерства, ни от состояния летчика. среди нас нет самоубийц!"
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 17:50 |
Уткина, один вопрос. Как Вы думаете, те, кто покупают автомобиль, лихачат и разбиваются, мечтали умереть в ДТП?
Просто, как правило, вслед за собой они не тащат сотни жизней, поэтому параллели обычно не проводятся.
Кстати, не всегда всё списывают на погибших лётчиков, почему? Кто виноват, на того и списывают, никто же не считает пилотов самолётов, разбившихся над Боденским озером, виноватыми.
| | |
Utkina
Сообщений: 2283 | 02 Окт, 2006 г. - 18:09 |
Quote:
| Уткина, один вопрос. Как Вы думаете, те, кто покупают автомобиль, лихачат и разбиваются, мечтали умереть в ДТП?
Просто, как правило, вслед за собой они не тащат сотни жизней, поэтому параллели обычно не проводятся. |
|
у меня муж и отец - профессиональные водители. ну, в смысле - профессионалы с большой буквы, спецы, мастера своего дела, бла-бла-бла. я с детства знаю, что такое агрессивный стиль вождения настоящего профессионала. мастер всегда едет быстро, частично нарушая, при этом обязательно
1. ни в коем случае не создает аварийных ситуаций (у моего отца был эпизод, когда он с фурой кувыркался в кювет - но ушел от столкновения. я, есссно, узнала об этом через ндцать лет через ндцатые руки. спрашиваю, мол, тебе не страшно было. ответ: "я просчитал самый безопасный вариант в той ситуации")
2. никогда не напрягает других участников движения своей агрессией (муж лучше заскочит на бровку, чем напугает соседей по дороге)
3. всегда учитывают, что остальные водители на дороге - априори слабее их. а потому у мужа излюбленная фраза: "ну, езжай!"
риск профессионалов просчитан от начала и до конца маневра. например, мой муж не считает зазорным вообще уйти с трассы на паркинг и там переждать, когда бешеный водитель, мечущийся по трассе, как поросенок в мешке, уйдет вперед.
| | |
Alexandra
Сообщений: 12177 | 02 Окт, 2006 г. - 18:19 |
На мой вопрос Уткина не ответила  .
Я сама водитель. Если я кого-то везу, поверьте, я еду "по-другому". Не хуже, не лучше, просто немного по-другому.
| | |
Utkina
Сообщений: 2283 | 02 Окт, 2006 г. - 18:24 |
Quote:
| На мой вопрос Уткина не ответила . |
|
пардон, показалось, что ответила.
тогда напрямую:
давайте четко разграничим профессионалов и любителей. разбиваются - любители. виноваты в их смертях те, кто после авто"школ" (я бы даже взяла слово "школы" в пятнадцать кавычек) выпускает на дорогу тех самых лихачей, которрые в принципе не могут даже анализировать дорожную ситуацию, не то что просчитывать ее последствия. то же - в отношении летчиков.
что касается вождения, то я никогда не сажаю в свою машину сына. вообще никогда. он полагает, что мне жаль машины, и обижается, но это - мелочи
| | |
Sova
Сообщений: 1367 | 02 Окт, 2006 г. - 18:28 |
Хорошо, что перешли на автотему. Я все про русский "авось".
А также про выхлопы. Раньше я не могла понять, почему народ не ставит нейтрализаторы. Оказалось, невыгодно. Бензина больше идет. (Пусть специалисты поправят и расшифруют). А также гарь выгодна, поскольку мерзким дешевым и ворованным топливом заправляться можно. И владельцам заправок выгодно. Интересно, какой процент водителей ставит нейтрализаторы и нормально заправляется? (Здесь,на форуме, не спрашиваю - у всех машины приличные).
Вопрос - через сколько лет достигнем состояния населения Марса из "Вспомнить все"? И что на этот счет думают владельцы копченых жигулей? Тут уж мастерство не поможет, на благополучный исход могут рассчитывать только носители особых генов. То есть вероятность успеха низкая, но все это не сейчас. И неважно, что внук -аллергик, мы с женой на теплую дачку, а вы как хотите.
Опять авось в действии. Причем там, где ситуация неуправляема и вероятность успеха никакая. Большинство удавится за копейку и продаст свое будущее. Ген самоубийства в 90% случаев?
| | |
|
“Не убивайте! Не убивайте!” |
|
Рецепты · 
Диеты · 
Беременность и роды · 
Женский сонник · 
Тайна имени · 
Природная косметика 
Форум [ архив ] · 
Поиск · Реклама на сайте · Вход для пользователей
